김명전 성균관대 초빙교수

올해 경제성장률 전망치도 3%를 넘지 못해 당분간 저성장추세가 계속될 것 같다. 세계경제의 중심추는 동아시아로 옮겨지고 있는데 그 기회가 우리 몫이 될지 장담할 수 없다. 동아시아 대륙 경제권의 중심부에 위치하고 있으면서도 지난 5년간 분단의 골은 더 깊어져 고립된 섬이 되어 가는 우리의 처지 때문이다.

통계청에 따르면, 2011년 북한과 중국 간의 교역규모는 약 6조원으로 중국이 북한 대외교역 총량의 70.1%를 차지하는 것으로 나타났다. 교역 비중은 2010년 62.4%에서 10% 가까이 급증했으며 갈수록 빠르게 늘어나고 있다. 북한과 중국의 경제교류만을 놓고 보면 사실상 북한경제는 중국경제권에 편입된 것으로 해석해도 무리가 없는 수준이다. 이 같은 현실은 교류와 협력을 통해 점진적인 통합을 지향하고 있는 대만과 중국의 무역비중이 2009년 수출41.1%, 수입 14.7%에 불과한 것과 비교할 때 그 심각성이 피부에 와 닿는다.

반면에 우리는 반대로 달려왔다. MB정부 들어 북한의 대남 교역 비중은 2009년 33%에서 2010년 31.4%, 2011년 21.3%로 대폭 감소했고 지난해는 10% 대로 추락한 것으로 추정된다. 북한의 대외 총 무역규모가 64억달러로 2010년에 비해 50% 정도 증가한 것을 고려하면 남북한의 경제교류는 개성공단으로 명맥만 유지하고 있다. 사실상 빈사상태다.

대남 교역 비중은 10%대로 추락

현 상황을 더 이상 방치할 경우 북한의 경제는 중국 의존을 넘어 북중 일체화로 진행될 수밖에 없다. 새 정부가 남북관계의 개선에 역점을 두지 않으면 안 되는 이유가 바로 여기에 있다.

남북문제를 고심할 때마다 외면할 수 없는 반면교사는 독일의 통일이다. 그 중에서도 주목해야 할 부분이 동독에 대한 서독의 SOC 확충과 물류체계 구축이다. 당초에는 서독이 분단으로 인해 섬이 된 서베를린의 활로를 열기 위해 구상한 것이다.

서베를린은 서독으로부터 약 170Km 떨어져 있는 내륙 속의 섬이나 다를 바 없었다. 독일은 1971년 동서독 간의 기본조약을 체결하고, 72년 교통조약을 맺음으로서 확고한 신뢰를 바탕으로 교류와 협력관계를 증진시킬 수 있는 근거를 마련했다.

이렇게 해서 서독 정부는 분단 상황에서 동독으로 통하는 4개의 고속도로와 6개의 국도, 국경통과 철도 8개, 2개의 내륙운하, 3개의 항공로를 건설했다. 비용은 모두 서독정부의 부담이었다.

물류체계 구축은 많은 시간과 비용이 들어가는 장기적인 국가 재건사업이다. 독일은 입으로 통일을 말하지 않았다. 치밀한 실행으로 통일 후를 내다보고 물류체계를 구축한 것이다. 수시로 돌발하는 사태로 인한 동서 긴장관계 속에서도 일관되게 진행시켜 온 그들의 지혜가 부럽다.

동·서독의 통일기반 조성 노력

독일은 물류망 구축 이후에도 통행세와 도로사용료 일괄지급, 차량세 면제, 화물운송료 보상, 도로건설과 유지·보수비용 부담, 철도교통 개선비 지원 등으로 물류기능을 활성화하는 데 후속 조치들로 통일 기반을 다지는 노력을 계속했다.

꼬여 버린 남북관계를 풀기에는 넘어야할 장애물이 한 둘이 아니다. 박근혜 당선인의 공약대로 남북경제협력을 실질적으로 주도할 수 있도록 서울과 평양간의 '남북교류협력사무소'를 조속히 설치하고 장기적인 안목에서 남북 간의 안정적인 경제협력을 이끌어갈 교통 통신 전력 등 인프라 구축부터 시작하는 것이 순서다.

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